綠恒耐德南京貨架訊： 近年來，我國物流業(yè)發(fā)展面臨難得的機(jī)遇。在一系列政策措施的推動(dòng)下，我國物流業(yè)發(fā)展取得新進(jìn)展，物流專業(yè)化、社會化進(jìn)程在結(jié)構(gòu)調(diào)整中明顯加快。但也要看到當(dāng)前，物流業(yè)發(fā)展也面臨很多挑戰(zhàn)。如專業(yè)化程度較低、一體化運(yùn)作進(jìn)程緩慢等，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和帶動(dòng)作用沒有充分發(fā)揮出來。當(dāng)前，我國物流業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在以下四個(gè)不匹配：
一是物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流發(fā)展不匹配�；A(chǔ)設(shè)施不能滿足物流業(yè)發(fā)展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導(dǎo)致違規(guī)超載、繞道而行等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，物流效率降低。又如，城市周邊倉庫、貨場供給不足，導(dǎo)致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個(gè)物流成本達(dá)到35%左右;再如，信息系統(tǒng)不完善，公共信息平臺建設(shè)滯后，信息共享機(jī)制匱乏，導(dǎo)致物流車輛空駛率高，物流資源非優(yōu)化配置現(xiàn)象普遍。
基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接較差。一方面，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。由于條塊分割的體制沒有根本打破，鐵路、公路、海運(yùn)、航空等部門相互獨(dú)立，部際協(xié)調(diào)成本高、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。有資料顯示，海鐵聯(lián)運(yùn)比例國際上通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2%。另一方面，物流園區(qū)等與物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的銜接不足，不利于物流一體化運(yùn)作，也不利于發(fā)揮園區(qū)物流集聚功能和物流組織功能。
二是社會管理模式與物流發(fā)展不匹配。城市管理與物流發(fā)展不協(xié)調(diào)。“物流圍城”現(xiàn)象和“最后1公里”問題突出。在城市規(guī)劃方面，物流運(yùn)行規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，導(dǎo)致物流不暢。城市物流規(guī)劃與城外物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不銜接，進(jìn)城的貨物需要在多個(gè)批發(fā)市場中轉(zhuǎn)、物流環(huán)節(jié)被人為地加長。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，與民生密切相關(guān)的配送車輛不能合法進(jìn)城通行、停靠和裝卸作業(yè)，隨時(shí)面臨違規(guī)罰款的風(fēng)險(xiǎn)，名目繁多的罰款已成為加大物流費(fèi)用的主要推手。
三是稅收征管模式與物流發(fā)展不匹配。營業(yè)稅稅制與一體化的現(xiàn)代物流運(yùn)行模式不適應(yīng)�，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸、配送、倉儲、流通加工等環(huán)節(jié)一體化運(yùn)作，客觀上需要統(tǒng)一納稅、一站式服務(wù)。但從現(xiàn)行的營業(yè)稅政策來看，運(yùn)輸環(huán)節(jié)按照交通運(yùn)輸業(yè)征稅標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行3%稅率，倉儲和其他環(huán)節(jié)按照服務(wù)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行5%稅率。各環(huán)節(jié)分開獨(dú)立核算，執(zhí)行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業(yè)的一體化運(yùn)作受到阻礙。營業(yè)稅改增值稅又出現(xiàn)不可抵扣問題，導(dǎo)致物流業(yè)實(shí)際稅負(fù)增加。
四是企業(yè)競爭理念與物流發(fā)展不匹配。一些企業(yè)認(rèn)為降低物流成本就是要降低物流服務(wù)價(jià)格，最終導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈物流效率低、物流成本高。從供應(yīng)鏈的思想來看，物流連接著生產(chǎn)和消費(fèi)，客觀上是產(chǎn)業(yè)鏈上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。伴隨著市場競爭日益加劇，產(chǎn)業(yè)間利潤平均化已成必然趨勢，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)亟須轉(zhuǎn)變競爭理念，以物流為節(jié)點(diǎn)，結(jié)成供應(yīng)鏈，共同實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值提升和利潤合理分享。但從我國的實(shí)際情況來看，由于缺乏互利共贏、長期合作的契約精神，物流需求商對物流企業(yè)壓價(jià)剝利現(xiàn)象較為普遍，導(dǎo)致“低價(jià)格—低質(zhì)量—更低價(jià)格—更差服務(wù)”的惡性循環(huán)，降低了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)作效率，同時(shí)大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進(jìn)而推高物流成本。
一些專業(yè)化分工理念缺乏，錯(cuò)誤認(rèn)為降低物流成本就是要自辦物流，最終導(dǎo)致社會物流低水平重復(fù)投資。長期以來，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和傳統(tǒng)“自我為主”觀念的影響，我國工商企業(yè)普遍追求“大而全”、“小而全”的運(yùn)作模式，加之由于供應(yīng)鏈管理思想缺乏導(dǎo)致的物流供需矛盾突出，很多企業(yè)在物流管理和運(yùn)作上自成體系、自我服務(wù)。
短期來看，自辦物流固然有助于提高本企業(yè)對物流配送的掌控能力，提高市場競爭力。但其負(fù)面效應(yīng)也顯而易見。一方面，將削弱企業(yè)在主業(yè)上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業(yè)化水平較低，不能有效滿足社會物流需求，將不可避免地導(dǎo)致企業(yè)物流能力過剩和閑置，最終成為企業(yè)發(fā)展的一個(gè)沉重負(fù)擔(dān)。將這種現(xiàn)象放大分析，假如所有工商企業(yè)都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會物流成本不僅不會下降，還會成倍增大。 |
